ГоловнаЕкономічна географіяРегіональна економіка → 
« Попередня Наступна »
В.І. Борисевич, П.С. Гейзлер, B.C. Фатєєв. Економіка регіону: Учеб. посібник. - Мн.: БГЕУ. -432 С., 2002 - перейти до змісту підручника

10.2. Аналіз розвитку транспортної мережі в регіонах

Транспортна система регіону являє собою комплекс різних видів транспорту, які перебувають у взаємній залежності і взаємодії і забезпечують потреби підприємств, розташованих па даній території, і населення в перевезеннях.

Матеріально-технічну базу транспортної системи утворюють шляхи сполучення, транспортні вузли, рухомі технічні і погрузочпо-розвантажувальні засоби.

Залежно від свого призначення транспорт регіону можна поділити на міський, приміський, внутрірайонний, міжрайонний. Місцеві органи влади займаються головним чином питаннями, пов'язаними з переміщенням вантажів і пасажирів у межах своєї території, розви-гіем внутрірайонних і міських засобів сполучення загального користування (міський, внутрішньорегіональний транспорт). Разом з тим, вони повинні сприяти більш повному задоволенню потреб у перевезеннях і по лінії загальнодержавного транспорту (зовнішній транспорт) і координувати діяльність всіх видів транспорту в регіоні.

Переважне використання всередині окремих регіонів отримав автомобільний транспорт. На відміну від інших засобів повідомлення, автомобільний транспорт в найбільшій мірі відповідає місцевим потребам, так як він забезпечує перевезення вантажів невеликими партіями і на короткі відстані, а також розосереджені по окремих потокам перевезення пасажирів на внутрішньорайонних і внутрішньоміських маршрутах.

Важливим елементом транспортної системи, що характеризує потенційну можливість перевезень в регіонах, є транспортна мережа, яка являє собою сукупність всіх шляхів сполучення, що зв'язують населені пункти регіону. Розвиток транспортної

306

307

мережі характеризують протяжність шляхів сполучення, густота, щільність, їх технічний стан.

Щільність мережі (П) відображає транспортну забезпеченість території і визначається відношенням протяжності мережі (L) до площі території (S):

Спостерігається нерівномірність розміщення транспортної мережі по регіонах. Якщо в середньому по республіці мережа залізниць становить 27 км на 1000 км "території, то в Мінської та Гомельської областях - 22 км, в Брестській - 33 км. При цьому тільки 40% міських поселень республіки мають доступ до залізничного транспорту, показник коливається від 21% в Гродненській області до 50% - в Могилевської. Більш ніж у 20 районах відсутня залізнична мережа. Найбільше їх число в Гомельській, Мінській та Могильовській областях.

За щільністю автомобільних доріг Мінська область знаходиться на другому місці після Гродненської, а по протяжності - на першому. На 1 січня 1999 щільність склала відповідно 366,2 і 267,9 км на 1000 км "території. Вітебська область займає друге місце по протяжності автомобільних доріг і четверте - по щільності.

Найнижча щільність (205,2 км), а також протяжність автомобільних доріг в Гомельській області.

Ще велика диференціація в забезпеченості транспортною мережею окремих районів. У Лельчицького, Петриківському, Лунинецький, Сталінському та інших районах щільність автомобільних доріг не перевищує 150 км. Найбільш же густа мережа автомобільних доріг в таких регіонах, як Дзержинський, Несвижский, Клецький, Берестовіцкій, Волковиський, Зельвенський, Жабінковський.

Нижче средньореспубліканський (291,7) щільність автомобільних доріг в Брестській області. Однак по її території проходить міжнародний транспортний коридор, що має важливе значення як для економіки регіону, так і всієї республіки.

Перспективи розвитку міжнародних транспортних комунікацій зв'язуються зі стимулюванням зростання не тільки Брестської, але і Вітебської областей, а також таких міст, як Молодечно, Борисов, Дзержинськ і інші за рахунок подальшого розвитку і вдосконалення придорожнього сервісу з максимальним залученням приватного підприємництва-створення і модернізації станцій технічного обслуговування, автозаправних станцій, будівництва комплексу придорожніх готелів, автостоянок, кафе, розвитку транспортної інформаційної системи та ін

Індекс (коефіцієнт) густоти шляхів сполучення можна розрахувати також, як відношення густоти шляхів сполучення в мікрорегіонах (LMHK) до густоті шляхів сполучення в метарегіоне (LMCX):

308

1 ", -0% K = iiat,

де К - індекс густоти повідомлення.

Індекс густоти шляхів сполучення досить повно відображає порівняльну забезпеченість території транспортними шляхами. Однак тільки на його основі не можна зробити висновок про потреби регіону в додаткових транспортних шляхах, оскільки не враховуються особливості розвитку і розміщення центрів виробництва і споживання продукції, величина населених пунктів, пропускна здатність шляхів сполучення /

Додатково необхідно розраховувати показник щільності вантажної маси (КПЛ):

1U ti

до, "----.

де 00ТП - обсяг відправлених вантажів; Onpli6 - обсяг прибуття вантажів; S - площа території .

Аналогічним чином можна розрахувати щільність пасажирських перевезень і додаткову потребу регіону в транспортних шляхах.

Для оцінки забезпеченості регіону транспортною мережею може використовуватися коефіцієнт Енгеля (К,), який визначається наступним чином: (і

Д "1

К, =

л / Т - н

де Д - довжина транспортної мережі, км; T - плошадь території, км2; Н - чисельність населення, чол.

Важливим завданням є не тільки подальше збільшення протяжності автомобільних доріг, а й поліпшення їх технічного стану. Тим більше, що за останні роки збільшилися інтенсивність руху, а також вантажопідйомність транспорту, навантаження на дороги.

Це може привести до руйнування проїзної частини на окремих дільницях.

Удосконалене покриття мають близько 60% доріг. Поряд зі стратегією інтеграції магістральних доріг у транспортну систему європейських держав, в якості пріоритетних напрямків дорожньої політики до 2005 р. визначено формування мережі доріг у сільській місцевості за рахунок будівництва внутрішньогосподарських доріг, які забезпечують зв'язок сільських населених пунктів з дорогами загального користування, поетапна приймання їх в мережу доріг загального користування. Намічається залучення до виконання дорожніх робіт приватних компаній, фірм та підприємців.

Передбачається забезпечити зв'язок усіх населених пунктів дорогами з асфальтобетонним покриттям і привести структуру і технічне

309

стан доріг загального користування у відповідність з існуючими вимогами та зростаючою інтенсивністю автомобільного руху.

Складною проблемою функціонування транспортного комплексу в регіонах є також мостове господарство. Більшість мостів будувалося в 60-ті, 70-ті роки по технічним нормам і стандартам, які не повною мірою відображають особливості експлуатації в сучасних умовах. Більше третини мостів і шляхопроводів не відповідають сучасним нормативним вимогам за габаритами проїзду, за вантажопідйомністю. І якщо погану дорогу можна об'їхати, то вийшов з ладу міст може вивести з нормального функціонування цілий район, населений пункт.

В окремих регіонах функціонує і річковий транспорт. Протяжність водних шляхів Білорусі близько 2, 5 тис. км. Однак не всі вони є судноплавними: по-перше, на території Білорусі розташовані тільки верхів'я великих річок, по-друге, зосереджені вони ніби по периметру республіки і напрямки деяких великих річок не завжди збігаються з основними вантажопотоками; в- третій, водні шляхи, за винятком Дніпра, Прип'яті та Бугу, між собою не пов'язані. Крім того, для річкового транспорту характерна нерегулярність перевезень протягом року, порівняно невелика швидкість доставки вантажів. Довжина судноплавних шляхів становить усього 1,8 тис. км.

Велико значення річкового транспорту в Гомельській області. Регулярно здійснюється судноплавство по Дніпру та його притоках - Сожу, Прип'яті, Березині. Найбільші порти-Гомель і Мозир. Можна виділити також такі порти, як Петриков, Рогачов, Чечерск , Жлобин, Річиця, Наровля та ін

Річковий транспорт використовується переважно для перевезень між пунктами, розташованими на річкових шляхах, доставки масових вантажів, особливо лісу, нерудних матеріалів, сільськогосподарських, будівельних та ін На річковому транспорті розвивається перевезення пасажирів на швидкісних судах з підводними крилами.

« Попередня Наступна »
= Перейти до змісту підручника =
Інформація, релевантна "10.2. Аналіз розвитку транспортної мережі в регіонах"
  1. 1.2. Світові тенденції розвитку малого підприємництва
    аналізу закономірності динаміки малого бізнесу можна співвіднести з великими зрушеннями в продуктивних силах, які викликали зміни у виробничих відносинах. Деякі вчені, такі як Б.Н. Ічітовкін, В.А. Рубе, небезпідставно використовують в цій концепції теорію великих циклів кон'юнктури Н.Д. Кондратьєва. На першому етапі (1873-1929 рр..) головний вектор динаміки дрібного і середнього
  2. 6.3. Особливості використання бізнес-плану в діяльності регіональних органів управління
    аналіз перспективності співпраці з тими чи іншими товаровиробниками та постачальниками. Крім того, в рамках цих досліджень дається оцінка загального соціально-економічного становища в регіоні і через мультиплікатори попиту і доходів визначається можливий обсяг потенційного попиту, а також розглядаються традиції і сформовані в регіоні особливості споживання такого товару,
  3. ЕКЗАМЕНАЦІЙНІ ПИТАННЯ
    аналізу. Аналітичні коефіцієнти для фінансового аналізу іноземного партнера (коефіцієнти ліквідності, управління активами). Аналітичні коефіцієнти для фінансового аналізу іноземного партнера (управління джерелами коштів, рентабельності, фінансової стійкості) . Інформаційне забезпечення ЗЕД, джерела комерційної інформації. Постійні публікації. Використання баз даних
  4. 1.1. Оренда як економічний інститут управлінні і форма господарюванні
    аналіз ефективності використання орендованих площ. В завдання управління нерухо-мості входить не тільки організація ринку нерухомості, але і його укреп-ня і розвиток. Про масштаби цього ринку свідчать наступні цифри. В 2004р. у Москві здавалося в оренду 3,5 млн. квадратних метрів офісних площ. Експерти оцінюють потребу Москви в офісних площах не менше 6 млн. квадратних
  5. 3.1. Оренда землі як джерело поповненні доходної частини бюджету та раціонального землекористуванні
    аналізу. Справа в тому, що поповнення дохідної частини бюджету Москви при його дефіциті з одного боку - позитивний процес, з іншого, зростання платежів - це завжди тиск на малий бізнес. Розрахунки показують, що орендна плата одного квадратного метра землі з урахуванням вартості права на оренду, витрат на оформлення та мита, обходиться орендарю в 2,5 рази вище нормативу базової ставки. Згідно
  6. 4.4 Алтайський край (вільна економічна зона «Алтай»)
    розвиток санаторно-курортна система. Відомий в країні санаторно-курортний комплекс Белокуриха (курорт федерального значення) використовує лікувальні джерела з термальними слабомінералнзірованнимі радоновими водами з підвищеним вмістом кремнієвої кислоти. Алтайський край є привабливим для закордонних інвесторів з наступних причин: - Алтайський край володіє вигідним
  7. 1.3. Розвиток побутового обслуговування на федеральному, регіональному і муніципальному рівнях
    аналізованого періоду темп його зростання становив 258%, а на душу населення - 261%. Водночас обсяг побутових послуг також збільшувався, але темп його зростання незначно відстає від загального обсягу платних послуг і становить 206%, а на душу населення побутові послуги збільшилися на 208%. За тими ж оцінками серед семи федеральних округів обсяг платних послуг в Уральському федеральному окрузі в 2001 році
  8. 3.4. Завдання державного управління у сфері інтернаціоналізації технологічного розвитку
    проаналізовані в попередніх розділах роботи і були покладені в основу при формуванні моделі технологічного розвитку із залученням транснаціональних корпорацій. Загальна схема методології формування механізмів та інструментів державного регулювання взаємодії з транснаціональними корпораціями представлена ??на рис. 3.4. Коротко розглянемо структуру і вплив зовнішніх факторів. 1.
  9. Висновок
    аналізу дієвості наведених факторів можна зробити висновок, що залучення інноваційних можливостей транснаціональних корпорацій у пріоритетні галузі вітчизняної промисловості на основі сформульованих базисних умовах дозволить підвищити конкурентоспроможність вітчизняної продукції на світовому ринку і зайняти гідне місце на світовому ринку високих
  10. 3.2. Підвищення ефективності діяльності органів державного регулювання в торгівлі
    розвитку внутрішньої торгівлі », що визначила стратегію розвитку галузі на середньострокову перспективу. Усі наступні роки пройшли під знаком реалізації основних ідей і напрямів, викладених у даному документі. Разом з тим слід зазначити, що ряд принципових напрямків галузевого розвитку так і залишився не реалізованим. Серед них Нікуліним А. [151] виділяються наступні проблемні зони:
енциклопедія  млинці  глінтвейн  кабачки  медовуха