ГоловнаЕкономічна географіяРегіональна економіка → 
« Попередня Наступна »
В.І. Борисевич, П.С. Гейзлер, B.C. Фатєєв. Економіка регіону: Учеб. посібник. - Мн.: БГЕУ. -432 С., 2002 - перейти до змісту підручника

10.3. Прогнозування та планування внутрірайонних і внутрішньоміських перевезень

Важливим завданням місцевих органів влади є організація перевезення пасажирів. Від роботи транспорту залежить рівень культурно-побутового обслуговування населення, витрати часу на пересування і, в кінцевому рахунку, настрій і продуктивність праці людей. За оцінками експертів, збільшення часу пересування на роботу всього лише на 10 хв. проти встановленої норми (не більше 30 хв.) призводить до зниження продуктивності праці на 2,5-4%.

Для пасажирських перевезень характерна велика невизначеність попиту на транспортні послуги. Різні види транспорту для пасажі-310 ра нерівноцінні за вартістю, швидкості, регулярності, комфортності. Кожен пасажир, керуючись своїми можливостями, цілями і смаком, віддає перевагу тому чи іншому виду транспорту. Тобто при виборі транспорту пасажир виходить не тільки з економічних міркувань. Можна говорити лише про економічну доцільність перевезень пасажирів тим чи іншим видом транспорту.

Разом з тим, існують певні закономірності формування пасажиропотоків, які необхідно враховувати при прогнозуванні пасажирських перевезень. Зокрема, характерна нерівномірність пасажиропотоків по місяцях року, дням тижня, по годинах доби, а також за напрямками. Вона може бути виражена за допомогою коефіцієнта нерівномірності (К "):

Р max 1

де ротах - максимальний пасажиропотік, пас / км; Рср - середній пасажиропотік, пас / км.

При визначенні перспективних пасажиропотоків можуть прімег няться наступні методи:

- метод, заснований на обліку взаємозв'язку між розміром доходів і ступенем мобільності населення;

- гравітаційний метод, або метод тяжіння пасажиропотоків до певного виду транспорту;

- анкетне метод, що складається в прямому визначенні розмірів пасажиропотоків;

- метод аналізу статистичних даних про проданих квитках, про пасажиропотоки, разделяющихся за видами сполучень, дальності перевезень;

- метод обстеження або вивчення обсягів і структури пасажиропотоків безпосередньо на транспорті, на станціях, вокзалах.

Планування пасажирських перевезень має грунтуватися на ретельному вивченні сформованих пасажиропотоків, аналізі динаміки перевезень за минулі роки та очікуваного зміни транспортної рухливості і чисельності населення.

Транспортна рухливість населення визначається числом поїздок (або кількістю пасажирокілометрів) на одного жителя на рік і залежить, насамперед, від доходів населення, його добробуту і культурного рівня. Враховуються також розміри території, що обслуговується і її планувальна структура, зони проживання, роботи, відпочинку, культурні центри, розміщення підприємств торгівлі та сфери обслуговування.

Основну роль у внутрірайонних і внутрішньоміських перевезеннях пасажирів відіграє автомобільний і міський електричний транспорт (тролейбус, трамвай, метрополітен). У Білорусі тролейбусний рух здійснюється в м. Мінську та в усіх обласних центрах, а також у

311

м. Бобруйську; трамвайні перевезення-в містах Мінську, Вітебську, Ново-Полоцьку, Мозирі; метрополітен функціонує тільки в м. Мінську. Слід зазначити, що більше половини тролейбусних ліній, а також близько половини всіх перевезень пасажирів електротранспортом припадає на м. Мінськ (табл. 10.1).

Таблиця 10.1

Протяжність експлуатаційних шляхів міського пасажирського електричного транспорту (на 1.01.2001 р.), км Міста Види транспорту

тролейбусні лінії трамвайні лінії метрополітенів дорозі Мінськ 249.7 31,2 23,5 Брест 24,8 - Вітебськ 20,8 34,7 - Гомель 67,8 - Гродно 36,2 - Могильов 49,9 - Бобруйськ 17,4 - - Новополоцьк - 11,2 - Мозир - 22 - Всього 466,6 99,1 23,5 При прогнозуванні і плануванні розвитку електричного транспорту використовуються показники: кількість перевезених пасажирів, загальний пробіг рухомого складу, обсяг пасажирообороту, середня наповнюваність одного наведеного (по ємності ) вагона (машини). Обсяг перевезень залежить, з одного боку, від чисельності населення і його рухливості, а з іншого - від провізної здатності і ступеня використання транспортних засобів.

Кількість пасажирів у прогнозованому періоді може бути розраховане шляхом множення величини загального пробігу вагонів на середнє число пасажирів на один приведений по місткості вагоно-кілометр. Розрахунковий показник наповнюваності обчислюється на основі звітних даних про кількість перевезених пасажирів і загальному пробігу вагонів, а також враховуються фактори, що впливають на зміну місткості рухомого складу: загальний розвиток міського транспорту, збільшення рухомого складу, збільшення протяжності шляхів, поліпшення обслуговування пасажирів та ін

Ступінь використання транспортних засобів характеризують: коефіцієнт використання рухомого складу, середньодобова тривалість його роботи, середня експлуатаційна швидкість.

312

Коефіцієнт використання рухомого склало випуску (Кв) радий »зчитується як відношення кількості вагоно-днів у русі (ДДЗ) до BStf гоно-дням перебування в господарстві ( Д *):

до "=" д?

Тривалість роботи рухомого складу на лінії залежить від характеру коливань пасажиропотоків за годинами доби. Середньодобова тривалість роботи визначається як середньозважена величина за часом роботи кожного вагона на лінії протягом доби.

Одним із шляхів підвищення ефективності використання транспортних засобів є збільшення експлуатаційної швидкості, що призводить до прискорення оборотності рухомого складу. Експлуатаційна швидкість розраховується як відношення пройденого поїздом шляху до загального часу перебування його на лінії, включаючи час стоянок на проміжних і кінцевих пунктах:

г -4 - ~ т '

де С, - експлуатаційна швидкість, км / год; Д, - довжина пройденого шляху, км: Т - час перебування на лінії, ч.

На величину експлуатаційної швидкості впливають багато факторів, найважливішими з яких є : поліпшення конструкції рухомого складу та колії, підвищення якості водіння і регулювання руху, раціоналізація маршрутної схеми та ін

Середня експлуатаційна швидкість і середньодобова тривалість роботи вагона на лінії визначаються на основі досягнутих за минулі роки результатів і можливого їх зміни в прогнозованому періоді з урахуванням місцевих умов.

Загальний пробіг вагона розраховується як добуток середньодобового випуску вагонів на лінії на середньодобову тривалість роботи вагона на лінії і на середню експлуатаційну швидкість, а також число днів роботи в році.

Основними показниками, що характеризують обсяг робіт, перевезень автотранспорт ом загального користування, є кількість перевезених пасажирів і пасажирооборот.

Обсяг роботи таксомоторного транспорту визначається в платних кілометрах пробігу.

Перевезення пасажирів легковим автотранспортом рекомендується визначати з урахуванням їх питомої ваги в загальному обсязі перевезень усіма видами транспорту в минулі роки і можливих тенденцій зміни в прогнозованому періоді. При цьому в містах з меншою чисельністю населення в силу більш слабкою розгалуженості маршрутів транспорту про

313

ного користування передбачається більший обсяг перевезення таксомоторами.

Важливо також обгрунтувати план перевезень автомобільним транспортом, маючи на увазі наявність транспортних засобів. При розрахунку потреби у транспортних засобах спочатку визначається їх продуктивність з урахуванням основних техніко-економічних показників використання.

За легковому транспорту річна продуктивність одного таксомотора (в платних км) визначається за формулою

Плт? - Дк? Кв? Т "- Ес? Кп,

де ПЛ1 - продуктивність автомобіля-таксі (у платних кілометрах); Дк - кількість днів роботи таксі на лінії; Кв-коефіцієнт випуску таксі на лінію; Т "- середній час знаходження автомобіля в наряді за добу, год; Ес - середня експлуатаційна швидкість автомобілів, км / год; К "- коефіцієнт використання пробігу.

Продуктивність автобуса в пасажиро-кілометрах (Пав) розраховується наступним чином:

Пав Дк "'Сп' Кп 'СВМ' Квм,

де Д,, - календарний період; К "- коефіцієнт випуску автобуса на лінію; Сп - середньодобовий пробіг автобуса, км; Кп - коефіцієнт використання пробігу; сви - середня місткість автобуса (кількість місць для сидіння та проїзду стоячи); Квм - коефіцієнт використання місткості.

При визначенні кількості перевезених автобусом пасажирів (за добу або інший період часу) враховується середня дальність поїздки одного пасажира.

гт _ Дк'К, - Q 'Кч - С. "- До ™ Д

де Дп - дальність поїздки одного пасажира, км.

Обсяг перевезень вантажів у регіоні визначається на основі заявок підприємств і установ, що обслуговуються транспортними організаціями. При прогнозуванні розвитку транспорту можуть використовуватися укрупнені нормативи перевезень вантажів у тоннах на 1 млн р.. продукції промисловості, сільського господарства, будівельно-монтажних робіт, товарообігу. Вони встановлюються виходячи з аналізу звітних даних, з врахуванням майбутнього зміни обсягів і структури своєї продукції, товарообігу, впровадження нових видів будівельних матеріалів та ін Виходячи з нормативів, обсягів виробництва, обігу транспортних засобів визначається обсяг перевезень в тоннах.

Середня дальність перевезень вантажів розраховується на основі фактичного її рівня і прогнозованих змін вантажопотоків по області, району, місту.

314

Вантажообіг визначається як добуток обсягу та середньої дальності перевезень вантажів.

Потреба в автомобілях для перевезення вантажів спочатку визначається виходячи з прогнозованого обсягу вантажообігу і продуктивності на одну умовну автомобіле-тонну, а потім встановлюється структура автомобільного парку за вантажопідйомністю з урахуванням характеру, складу і властивостей перевезених вантажів.

Продуктивність на автомобіле-тонну являє собою інтегральний показник, який розраховується на основі приватних техніко-економічних показників, що характеризують ефективність використання автотранспорту в прогнозованому періоді.

ПЛВ / т = Дк? Кв? Кп - Кгр - Спр, j

де Пав / т - продуктивність однієї середньоспискової автомобілі / тонни, т / км; Дк - календарний період, днів; Кв - коефіцієнт випуску автомобілів на лінію; К "- коефіцієнт використання пробігу; KVp - коефіцієнт використання вантажопідйомності; СПР - середньодобовий пробіг автомобіля, км.

Для забезпечення ефективного функціонування транспортного комплексу в регіонах необхідно оновлення основних фондів, так як ступінь зношеності їх становить від 50 до 75%. Технічний рівень експлуатованих транспортних засобів не відповідає сучасним вимогам не тільки по ресурсоспоживання, економічності, а й з безпеки, надійності. Основним індикатором безпеки транспорту є його технічний стан. Використання на транспорті застарілої техніки створює також серйозні екологічні проблеми.

Крім того, незадовільний стан автомобільних доріг, відставання бази обслуговування автомобілів (парковка, гаражі, ремонтна база, сервісне обслуговування), недосконалість вантажно-розвантажувальних механізмів обумовлюють низьку ефективність роботи транспорту.

На ефективність функціонування транспорту в регіонах негативний вплив має і діючий порядок встановлення тарифів на міські та приміські перевезення. Міські перевезення організуються в рамках міської межі або за її межі до пунктів, встановлених місцевими органами влади. До приміських перевезеннях в Республіці Білорусь відносяться перевезення в межах адміністративного району чи з відстанню маршруту до 50 км. Перевезення, що перевищують 50 км, відносяться до міжміським і організовуються на умовах повного самофінансування. Тарифи на міські та приміські перевезення, як правило, нижче собівартості.

Постійне стримування тарифів через соціальну значущість міських і приміських перевезень в умовах зростання цін на паливно-енергетичні ресурси, запасні частини і транспортні засоби призводить до збитковості транспортних підприємств. Крім того, існує величезна кількість пільг. У республіці близько 50-ти категорій громадян мають

315

ті чи інші пільги на проїзд у громадському транспорті, що складає більше половини всього населення. Згідно з чинною схемою збитки від приміських та міських пасажирських перевезень повинні покриватися з місцевих бюджетів. Однак у повному обсязі вони не компенсуються місцевими органами влади . Фактично пасажирський транспорт утримується за рахунок транзитних вантажних перевезень в країни СНД і далекого зарубіжжя.

Слід зазначити, що подібна система, коли місцеві виконавчі органи компенсують транспортним підприємствам різницю між витратами на перевезення і отриманими доходами, існує як у країнах СНД, Балтії, так і в економічно розвинених державах. Обмежувальна зона, на якій перевезення дотуються, в різних країнах вимірюється різними відстанями. Це залежить як від адміністративно-територіального поділу, так і від можливостей місцевих виконавчих органів. Наприклад, в Англії прийнято відстань 75 км, у ряді країн СНД, так само. як і в Білорусі, ця відстань становить 50 км.

 У республіці тарифи на міські та приміські перевезення встановлюються облвиконкомами, а в м. Мінську - міськвиконкомом, що не завжди дозволяє проводити єдину, гнучку тарифну політику, що враховує реальний рівень інфляції і можливості місцевих виконавчих органів з компенсації недоотриманих підприємствами доходів. Доцільно законодавче закріплення на державному рівні порядку ведення договірних відносин між органами виконавчої влади і транспортними підприємствами з приводу виконання перевезення пасажирів на основі розрахункових тарифів на транспортні послуги. 

 « Попередня  Наступна »
 = Перейти до змісту підручника =
 Інформація, релевантна "10.3. Прогнозування та планування внутрірайонних і внутрішньоміських перевезень"
  1.  3.4. Територіальна організація транспорту
      внутрірайонні рейси). Трубопровідний транспорт включає більше 360 нафто-і газопроводів загальною протяжністю більше 19 тис. км. Найважливіші з них - Дацин-Далянь-Пекін, Женьцю-Нанкін, Шенлі-Циндао. Повітряний транспорт. Довжина авіаліній перевищує 300 тис. км, літаки китайської цивільної авіації (виробництва КНР, а також закуплені в США, Великобританії, колишньому СРСР) роблять рейси майже по 300
  2.  1.2. Основні принципи і методи районування та адміністративно-територіального поділу держав
      прогнозування, вирішення соціально-економічних проблем регіонів. Економічні райони повинні виступати основою формування найважливіших ринкових структур, таких, як біржі, банки, асоціації, концерни, корпорації, освіти елементів ринкової
  3.  5:5. Трудові ресурси. Ринок робочої сили в регіонах і проблеми зайнятості
      прогнозування і планування демографічного розвитку, трудових ресурсів і ринку праці; - регулювання зайнятості населення; - соціальний захист населення. У міру переходу Республіки Білорусь до ринкової економіки йде в минуле "повна зайнятість", зворотним боком якої були мізерна заробітна плата, низька продуктивність праці, екстенсивний характер економічного розвитку.
  4.  8.4. Характеристика основних прогнозних і планових документів, що розробляються і реалізовуються в регіонах
      прогнозуванні та плануванні "у Російській Федерації прогнози і програми соціально-економічного розвитку розробляються на довго-, середньо-і короткострокову перспективу і формуються на основі науково-технічних, де 267 мографічсскіх, соціальних, зовнішньоекономічних, екологічних та регіональних прогнозів. На довгострокову перспективу (10 -15 років) прогноз готується кожні п'ять років. Він
  5.  9.4. Будівельний комплекс регіонів та інвестиційна діяльність
      планування будівельного комплексу регіону. Прогноз розвитку будівельного комплексу регіонів необхідно проводити на основі аналізу його функцій, що включають: - виконання робіт по введенню в дію об'єктів виробничого та невиробничого призначення; - матеріально-технічне забезпечення будівельного комплексу місцевими будівельними матеріалами, будівельними конструкціями та
  6.  10.1. Регіональні особливості функціонування транспорту
      прогнозуванні та плануванні розвитку транспортної мережі правильно оцінити потенційні можливості економічного і соціального розвитку регіонів, щоб не створювати зайві резерви, так як це призведе до омертвіння ресурсів, і в той же час вони були б достатніми при швидкому зростанні обсягу
  7.  10.2. Аналіз розвитку транспортної мережі в регіонах
      внутрірайонний, міжрайонний. Місцеві органи влади займаються головним чином питаннями, пов'язаними з переміщенням вантажів і пасажирів у межах своєї території, розви-гіем внутрірайонних і міських засобів сполучення загального користування (міський, внутрішньорегіональний транспорт). Разом з тим, вони повинні сприяти більш повному задоволенню потреб у перевезеннях і по лінії
  8.  VII. ТЕСТИ
      прогнозування: а) метод часових рядів; б) метод БоксаДженкінса; в) регресійний аналіз; г) метод Дельфі. 69 Що з перерахованого відноситься до Некількісні методам прогнозування: а) метод часових рядів; б) метод БоксаДженкінса; в) регресійний аналіз; г) кореляційний аналіз; д) серед перерахованих вище варіантів немає вірного. Прогноз збуту продукції може бути: а) короткостроковий;
  9.  14.1. Поняття доходу торгового підприємства. Фактори, що впливають на зміну прибутковості організації торгівлі
      прогнозування і планування валового доходу на
  10.  4. Організація, управління та ефективність PR
      прогнозування та профілактика криз, планування антикризових заходів; складання бюджету PR-служби; оцінка ефективності; Для співробітників участь у підборі персоналу; тренінги з комунікативності; розробка стандартів; виняток безконтрольних контактів зі ЗМІ; конкурси за професією, на ідеї, новини; роз'яснення дій керівництва ; збір даних, підготовка та оформлення історії
енциклопедія  млинці  глінтвейн  кабачки  медовуха